米国では会社の銀行業参入が後を絶たない。 共通するのは金融という手段を使って本業の取引強化をねらっていることだ。
典型例が2004年夏にネバダ州から銀行免許の交付を受けた T 自動車だ。 銀行子会社の T ・フィナンシャル・セービングス・バンクが05年6月に始めたのは、T の米高級車ブランド「 L 」のディーラーや所有者に対する専用クレジットカードの勧誘だ。
一般のカードに比べて5割増しでたまるポイントは、L 車の購入や修理などに充てられる。 消費を通してたまったポイントが、 T グループのさらなる利用として跳ね返ってくる。
複数の州が、独自に「産業銀行」と呼ばれる金融機関の免許を交付している。 W はこの特殊な制度を逆手にとった。
産業銀行のメリットは多岐に渡る。 ＦやＯの監督対象ではないため、例えばこれらの当局に提出しなければならない複雑かつ負担の重い書類の作成などが必要ない。

一方、Ｆによるチェックは受けるため、同公社の加盟金融機関として預金者からある程度の信用を得ることができる。 州の金融行政に沿う経営さえしていれば、相対的に軽い負担のなかで銀行業を営むことができるのだ。
ユタ州は全米に約60ある産業銀行のうち、29行が免許を受けた同業界のメッカ。 「1万4000人の雇用を生み、税収への貢献も大きい」（地元議員）だけに、同州は W 問題を機に高まる地銀の反発には戸惑いを隠せない。
小売り最大手の銀行業参入は経費削減がねらいという。 顧客が買い物でデビットカードなどを使う場合、同社は決済システムの利用手数料を銀行に支払わなければならない。
子銀行に決済システムを持たせれば、グループ内で巨額の経費を浮かすことが可能となる。 W のC・S は、新銀行の設立に伴うカードの決済処理コストの削減規模は年間6、7億ドルにのぼると明かす。
節約分は円換算するとざっと700億円前後。 S 銀 行の05年3月通期の税引き後利益をも上回る金額だ。
W 問題が光を当てたのは、事業会社の銀行業参入を妨げる「銀・商分離」規制の正当性だ。 銀行界の本音は「今まであった壁なのだから、今後もあるべき」。
だが金融当局には「規制しても、銀・商の関係が深まるのを止めることはできない」（米連邦預金保険公社幹部）既存銀行の買収や提携をねらったが、いずれも強力なライバルの登場を恐れる地銀の猛反発で頓挫した。

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